曾几何时，他们是汽车流通领域叱咤风云的巨头，门店遍布全国，年销售额动辄数百亿。然而，随着汽车市场进入存量竞争时代，叠加新能源直营模式的冲击，昔日风光无限的汽车经销商们正悄然转身——从卖车赚钱，转向“收租”求生。记者调查发现，多家头部经销商集团已大幅收缩新车销售业务，转而将自有物业改造为商业综合体、写字楼或产业园区，做起了“包租公”的生意。
卖车利润薄如纸，经销商被迫“断腕”
“现在卖一辆车的净利润，有时还不如租一个车位一个月收的钱多。”一位从业20年的经销商老总向记者感叹。中国汽车流通协会数据显示，2023年国内经销商新车销售平均毛利率已降至1.5%，创下历史新低。受价格战、库存积压、新能源品牌直营模式等多重因素挤压，超过六成的传统经销商陷入亏损。
以国内某知名汽车经销商集团为例，其财报显示，2023年新车销售收入同比下降18%，而物业租赁收入却逆势增长35%。该集团在全国核心城市拥有超过50万平方米的自有土地和物业，过去这些场地主要用作4S店展厅和维修车间。如今，随着部分品牌门店关停并转，空置出来的场地被重新规划，改为写字楼、公寓、餐饮街甚至新能源汽车体验中心，租金收入成为集团最稳定的现金流来源。
“地主”基因觉醒：从卖场到商场
记者走访发现，这种转型并非偶然。很多汽车经销商集团早年以低价拿地建设4S店集群，土地和房产成本极低。随着城市扩张，这些位于城市核心或次核心地段的物业大幅升值。与其在薄利的卖车业务上死磕，不如将“硬资产”盘活。
华东一家大型经销商集团的做法颇具代表性：其将原本占地120亩的4S店集聚区整体改造为“汽车主题商业综合体”，保留了部分售后服务区域，其余空间引入网红餐饮、亲子娱乐、潮牌零售等业态。据测算，改造后每平方米月租金从原来的30元（车间）提升至120元（商铺），整体坪效翻了四倍。该集团负责人坦言：“我们不再把自己看作汽车销售商，而是城市商业空间的运营商。”
新能源直营逼退传统4S店
转型的深层原因，在于新能源品牌普遍采用直营模式，彻底颠覆了传统经销商的盈利逻辑。特斯拉、蔚来、理想等品牌不仅不允许经销商加价，甚至直接自建销售和交付中心，传统4S店沦为单纯的售后服务中心。即便比亚迪、吉利等传统车企也在收缩经销商网络，转向“厂家直销+城市展厅”模式。
“以前厂家依赖我们铺渠道，现在他们自己建商场店、商超店，我们手里的授权越来越不值钱。”一位曾代理多个豪华品牌的经销商无奈表示。与其苦苦维持高额的建店成本和库存压力，不如将土地和厂房资源释放，转做物业出租。
“包租公”并非万能药
不过，业内专家也提醒，“卖车转包租”并非一劳永逸。一方面，商业地产同样面临空置率上升、租金下行的压力；另一方面，许多经销商集团缺乏商业运营经验，仓促转型可能导致新业态“水土不服”。此外，部分经销商因资金链紧张，不得不低价出售核心物业，反而失去了未来增值机会。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，经销商集团的转型应因地制宜，有物业资源的可以盘活资产，但更核心的是提升服务价值，例如深耕新能源售后、拓展二手车出口等。“最怕把卖车赚的辛苦钱赔光，又把收租的老本行搞砸。”
从“卖车巨头”到“包租公”，这场转型背后，是汽车流通行业百年未有之大变局。当轰鸣的引擎声逐渐被商业综合体的客流声取代，那些曾经书写中国车市辉煌的经销商们，正在努力寻找下一个春天。